现阶段，对于电动车来说，造成“续航焦虑”的原因往往不再是因为电池本身的续航能力不足，而是因为在补能环节没有良好的体验。所以，即便现在大多数电动车的官方续航都达到了、km，但是他们的续航焦虑仍然存在。
归根结底，对于电动车来说，无论怎么增加续航里程，其实仅仅是降低了用户“补能焦虑”的频次，从过去的-km焦虑一次，变成了-km焦虑一次。如果想彻底解决，尤其是长途出行的场景痛点，提升充电效率、缩短单次补能时间，或许才是根治的“药方”。
根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟的数据：截至今年8月，全国充电基础设施累计数量为.5万台，同比增加52.3%。虽然从账面数据来看，国内充电基础设施数量已经有了明显的增加，但实际上，这些充电设施大都存在质量不高、维护不到位等问题，所以即便数量上去了，补能效率仍然不高。
所以，为了解决这个问题，所有车企都开始寻求更快速、高效的补能路径，而一番探索后，“换电”和“V高压平台”这两个方向成为了大家的共识。
说到换电模式，大家可能都不陌生了，蔚来在这个领域已经布局已久。在蔚来最新的二代换电站中，用户只需要一键自动倒车入库，然后换电站就可以自动完成更换电池的工作，全程仅需要5分钟时间，有点类似于高速公路加油站的意思。
目前，蔚来已在全国累计建成座高速换电站，并将在春节前，建成“五纵三横四大都市圈”高速换电网络，以纵横全国的网格布局，而都市圈的辐射式布局，也大大提升了蔚来换电的方便程度。
显然，这种模式极大程度的提高了补能效率，几乎可以解决用户在使用过程中的续航焦虑。但是，由于换电站这种模式的特殊性，和充电站相比，其具有建设成本较高、体系推广难度大、成本高等问题，所以目前只有蔚来汽车在使用。
而相比于换电站的提出，V高压平台则是相对较新的概念，今年许多车企关于这项技术的布局才逐渐冒尖。其中，前不久广州车展小鹏汽车发布的国内首款基于V高压SiC平台量产车小鹏G9，就是典型的代表之一，它搭载的V高压平台可以实现超充5min，补能超过km的能力。
而除小鹏汽车外，比亚迪全新e平台3.0、广汽埃安、极氪、理想汽车、岚图、北汽极狐等品牌也已经开始布局V快充技术，搭载这一技术的产品预计最早会在明年落地。
从大家的选择也不难看出，相比于换电，大部分厂商还是把目光放在了高压平台上。那相比于目前的快充、超冲，这个高压平台到底有何不同？
首先，目前车企普遍采用的是V高压平台，A电流可以达到kW的充电功率，在这种情况下车辆从30%补能到80%大概需要30分钟。
而所谓的高压充电平台，就是通过提高充电峰值电压，来提高充电峰值功率。也就是说，在理想情况下，从V架构切换到V架构，能够使充电时间减少一半。另外相较于V平台，V电压平台工作电流更小，功率不变前提下，充电速度将提升一倍以上。
拿目前搭载这一技术的保时捷Taycan举例，在其上市时，保时捷在自家V充电桩上进行了充电演示，在V电压下，保时捷Taycan从5%充到84%只用了不到半个小时时间，补能效率之高让人惊讶。
而相比于高压充电平台，极氪和特斯拉采用的低压大电流模式，也可以实现较高的补能效率，但是为什么大家更倾向于高压平台解决方案呢？
根据华为的一项研究显示，采用了V高压模式的快充支持30%-80%SOC最大功率充电，而低压大电流模式仅能在10%-20%SOC进行最大功率充电，在其他区间充电功率下降的非常迅速。
显然，相比于大电流模式，高压平台可以支持更长时间的快充。但是，这种模式目前也面对着几个问题。其一，与V高压平台相匹配的充电桩并不多，即便是已经搭载V高压技术的Taycan，在国标下最大也只能实现kW的充电功率，所以高压充电技术的落地对于电网的负荷也有更高的要求。
并且，高压平台带来的另一个问题，就是对供应链、材料等方面的要求也更加苛刻。为了达到更高的充电功率，车企在研发高压平台时需要对各高压零部件的绝缘、耐压等级，铜排的载流、耐高温能力设计等进行调整，对整个供应链都有更高的要求。
所以，综合来看，V高压平台和换电这两种模式各有利弊，而从长远来看，V高压平台应该是未来的一大趋势。不过，各大车企在解决补能问题的过程中，也不应该只着眼于这一种路线，如果从高压平台、换电和大电流模式这几个方面同时出发，或许会有更好的效果。
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